Για πρώτη φορά στην ιστορία του ο Οργανισμός μένει χωρίς τρένα και περιορίζεται σε ρόλο διαχειριστή δικτύου

Έτος 2010. Στο ημίφως της κεντρικής αίθουσας συσκέψεων του υπουργείου Υποδομών οι εκπρόσωποι των δανειστών ξεφυλλίζουν την έκθεση για την δεινή οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ.

Ο αντιπρόσωπος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ), κ. Πόουλ Τόμσεν ξεφυλλίζει όλο και ταχύτερα, νευριάζει, εκρήγνυται, πετά τις οικονομικές καταστάσεις κάτω και φωνάζει: «Κλείστε τον!» (“Shut it down!”). Οι εκπρόσωποι της ελληνικής κυβέρνησης «παγώνουν», σύμφωνα με διήγηση αυτόπτη μάρτυρα.

Είναι η αρχή του τέλους για τον γνώριμο έως τότε ΟΣΕ. Το ΔΝΤ φλέρταρε με την ιδέα του «λουκέτου» του οργανισμού, λόγω συσσωρευμένων χρεών ύψους άνω των 10 δισ. ευρώ, ποσό που έφτανε εκείνη την εποχή σχεδόν στο 4% του ΑΕΠ, ο δε συνυπολογισμός του στα «βιβλία» του κράτους ανέβαζε τόσο το έλλειμμα όσο και το χρέος της χώρας.

Η Κομισιόν, ωστόσο, παρόλο που επιδίωκε την άμεση αντιμετώπιση της οικονομικής «μαύρης τρύπας» του ΟΣΕ, αντιλαμβανόταν ότι ούτε μπορούσε να συναινέσει στο κλείσιμο του οργανισμού, αφού είχε συγχρηματοδοτήσει όλες τις σιδηροδρομικές υποδομές της χώρας ούτε θα ήταν πολιτικά δυνατόν ποτέ σε μία χώρα της Ευρώπης – την γενέτειρα του σιδηροδρόμου- να σιωπήσουν οι ράγες και οι μηχανές των τρένων.

«ΟΣΕ light» με συνταγή Βρυξελλών

Έτσι, οι Βρυξέλλες απαίτησαν τον μετασχηματισμό του οργανισμού σε έναν «light ΟΣΕ», που δεν θα έχει καμία εμπορική δραστηριότητα και θα αρκεστεί στην διαχείριση του δικτύου, διασφαλίζοντας, έτσι ότι δεν θα ξαναδημιουργηθούν χρέη και ότι οι φορείς εκμετάλλευσης θα ιδιωτικοποιούνταν.

Το «μαστίγιο» και το «καρότο» ανέλαβε ο αντιπρόεδρος της Κομισιόν και επίτροπος Ανταγωνισμού, κ. Χοακίν Αλμούνια, ο οποίος ξεκίνησε σε βάθος έρευνες για κρατικές ενισχύσεις στον ΟΣΕ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκτώντας ρυθμιστικό ρόλο στις εξελίξεις.

Σε αυτό το πλαίσιο δημιουργήθηκε το 2010 ο «νόμος Ρέππα» για τον ΟΣΕ, τα «γραμμάτια» του οποίου εξοφλήθηκαν αυτές τις ημέρες, αφού το τελευταίο περιουσιακό στοιχείο του οργανισμού, δηλαδή το τροχαίο υλικό του, μεταβιβάστηκε στο κράτος σε αντάλλαγμα της ανάληψης των χρεών του φορέα από το ελληνικό δημόσιο.

Είχε προηγηθεί το πρόσφατο πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών, με τα οποίο μεταβιβάστηκε από τον ΟΣΕ στην πρώην θυγατρική του ΓΑΙΑΟΣΕ και το δημόσιο η ακίνητη περιουσία του οργανισμού, η οποία θεωρείται ως ένα από μεγαλύτερα – και υποαξιοποιημένα- χαρτοφυλάκια real estate στην Ελλάδα. Μάλιστα, είναι χαρακτηριστικό ότι επιλεγμένοι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται στο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων από το πρώτο Μνημόνιο, χωρίς, βέβαια, να έχει γίνει κάτι.

Νωρίτερα, είχε αποσχιστεί η μονάδα συντήρησης τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, που έγινε ανεξάρτητη ανώνυμη εταιρία και έλαβε τον διακριτικό τίτλο ΕΕΣΣΤΥ (Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού) (γνωστότερη ως ROSCO), η οποία βαίνει προς ιδιωτικοποίηση, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ.

Η «προίκα» των ιδιωτών

Η ΕΕΣΣΤY ιδιωτικοποιείται με «προίκα» τέσσερις συμβάσεις: Για την συντήρηση των τρένων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (θα ολοκληρωθεί με την σύμφωνη γνώμη των επενδυτών), του τροχαίου υλικού του δημοσίου (που δεν χρησιμοποιεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ), των υπηρεσιακών τρένων του ΟΣΕ και για την μίσθωση αμαξοστασίων (ΓΑΙΑΟΣΕ). Στους δυνητικούς πελάτες της περιλαμβάνονται τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας (για την βαριά συντήρηση των συρμών) και σιδηροδρομικοί φορείς γειτονικών χωρών.

Παράλληλα, τα προηγούμενα χρόνια είχε προηγηθεί η απόσχιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ενιαίο τότε όμιλο ΟΣΕ, η οποία βαίνει προς αποκρατικοποίηση, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλείται, με «κληρονομιά» πέντε συμβάσεις: Για την πρόσβαση στο δίκτυο (ΟΣΕ), την μίσθωση επιλεγμένων ακινήτων (ΓΑΙΑΟΣΕ), τα δρομολόγια της «άγονης γραμμής» (50 εκατ. ευρω ετησίως έως το 2018), την μίσθωση τρένων για 5+5 χρόνια και την συντήρηση του τροχαίου υλικού (ROSCO).

Σύμφωνα με το υπουργείου Υποδομών, εάν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν βρει αγοραστή, ενδέχεται να οδηγηθεί σε λύση και εκκαθάριση, καθώς η Κομισιόν θα απαιτήσει την επιστροφή κρατικών ενισχύσεων ύψους έως 800 εκατ. ευρώ στο δημόσιο.

Ωστόσο, η αφαίρεση αρμοδιοτήτων και έργου από τον ΟΣΕ δεν σταματά εκεί. Παρόλο που η εποπτεία και συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου παραμένει στο χαρτοφυλάκιό του, εν τούτοις και αυτή φαίνεται να οδεύει εκτός του οργανισμού είτε με την μορφή της σύμπραξης με τον ιδιωτικό τομέα είτε με την φόρμουλα της προμήθειας υπηρεσιών από τρίτους.

Ουσιαστικά, ο νέος ΟΣΕ, φτιάχνεται κατ’ εικόνα και καθ’ ομοίωση των δανειστών, θα είναι «ελαφρύτερος» και λιγότερο ευεπίφορος στην δημιουργία νέων χρεών.

Η ιστορία επαναλαμβάνεται

Δεν είναι ωστόσο η πρώτη φορά που οι Βρυξέλλες έχουν επιβάλει αλλαγή πλεύσης στον σιδηρόδρομο. Την δεκαετία του 1990 η Κομισιόν απαίτησε την μεταφορά των σιδηροδρομικών έργων σε μία «καθαρή» εταιρία, την νεότευκτη τότε ΕΡΓΟΣΕ, βάζοντας, βέτο, μάλιστα στην αποδέσμευση των κονδυλίων. Και αυτό διότι στον ΟΣΕ αποκαλύπτονταν τα «απόνερα» του συστήματος των προεπιλογών, με απ’ ευθείας αναθέσεις έργων υποδομής χωρίς διαγωνισμούς κα με σοβαρά περιστατικά υπερτιμολογήσεων.

Αργότερα, το 1998 με τον «νόμο Μαντέλη» για τον ΟΣΕ διαχωρίστηκε η υποδομή από την λειτουργία, ενώ πέρασαν στο δημόσιο χρέη του ΟΣΕ ύψους 600 δισ. δραχμών (1,7 δισ. ευρώ). Μάλιστα, στόχος του νόμου ήταν έως το 2013 να γινόταν ο ΟΣΕ μια ανεξάρτητη και οικονομικά υγιής εταιρεία, μέσω του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του.

Ωστόσο, τα πράγματα δεν κύλησαν έτσι. Έως το 2010 ο ΟΣΕ συσσώρευσε χρέος άνω των 10 δισ. ευρώ, το οποίο, σύμφωνα με τους σιδηροδρομικούς αποτέλεσε «κρυφό» κρατικό χρέος σε ποσοστό έως και 85%.

Το δημόσιο σφύριζε αδιάφορα

Όπως λένε, την περίοδο 2002- 2008 το σύνολο των οφειλών του ΟΣΕ υπερτριπλασιάστηκε, με την μέση ετήσια αύξηση να φτάνει στο 55%, λόγω του γεγονότος ότι το ελληνικό δημόσιο δεν αναλάμβανε τις οικονομικές του υποχρεώσεις, όπως συμβαίνει σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Το 2002 οι οφειλές του ΟΣΕ έφτασαν τα 2,5 δισ. ευρώ, ενώ το 2008 είχαν εκτοξευθεί σε 7,7 δισ. ευρώ, με τα τοκοχρεωλύσια να αυξάνονται από 272 εκατ. ευρώ σε 673 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα, το δημόσιο είχε επιβάλλει την εκτέλεση δρομολογίων στις λεγόμενες «άγονες γραμμές» χωρίς, ωστόσο, να επιδοτεί τον οργανισμό, βάζοντας «μέσα» την εκμετάλλευση του συγκοινωνιακού έργου με 140 εκατ. ευρώ κατ’ έτος.

Παράλληλα, όπως έχουν καταγγείλει οι σιδηροδρομικοί, το κράτος δεν ανέλαβε τις υποχρεώσεις του για την χρηματοδότηση των προγραμματικών συμφωνιών που είχε συνάψει ο ΟΣΕ για την προμήθεια τροχαίου υλικού, ύψους 920 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ δεν είχε επιστρέψει ΦΠΑ 570,4 εκατ. ευρώ.

Παρόμοια στάση είχε κρατήσει το δημόσιο και στα έργα υποδομών, όπου για τις ανάγκες χρηματοδότησης της εθνικής συμμετοχής έστελνε συχνά τον ΟΣΕ στις τράπεζες για δανεισμό.

Στο μεταξύ, στρατηγικά λάθη στα έργα της σηματοδότησης έβγαλαν εκτός χρονοδιαγράμματος την πορεία εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ και τον κράτησαν στον 19ο αιώνα, αφού δεν κατέστη εφικτή η χρήση νέων τεχνολογιών στο δίκτυο. Έτσι, αναγκάστηκε να συνεχίζει να απασχολεί μεγάλο αριθμό εργαζομένων στην διαχείριση του δικτύου, επιβαρύνοντας το εργασιακό κόστος που έφτασε έως και το 80% του κύκλου εργασιών.

Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι από το 2005 μελετούνταν η ισοστάθμιση του συσσωρευμένου χρέους του ΟΣΕ με τα περιουσιακά του στοιχεία, κάτι που έγινε τελικά το 2014.

Το 2008 ήρθε ο «νόμος Χατζηδάκη» για το άμεσο «συμμάζεμα» του οργανισμού, όμως ο ανασχηματισμός και ο διορισμός του κ. Ευρυπίδη Στυλιανίδη στο πρώην υπουργείο Μεταφορών ανέστειλε την εφαρμογή του νόμου. Και κάπως έτσι ο ΟΣΕ βρέθηκε στην σκιά του κ. Τόμσεν τους πρώτους μήνες διακυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ το 2010.

Χωρίς τρένα για πρώτη φορά στην ιστορία του ΟΣΕ

Η απόφαση των υπουργών Υποδομών, κ. Μιχάλη Χρυσοχοϊδη και Οικονομικών, κ. Γιάννη Στουρνάρα, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και ήταν προαπαιτούμενη δράση για την εκταμίευση της δόσης, προβλέπει ότι «το χρέος του ΟΣΕ προς το Δημόσιο μειώνεται ισόποσα με την αξία του μεταβιβαζόμενου τροχαίου υλικού …όπως αυτή προκύπτει από τις οικονομικές καταστάσεις του ΟΣΕ Α.Ε. (λογιστική αξία)».

Πρόκειται για 3.352 φορτάμαξες, αυτοκινητάμαξες, επιβατάμαξες και κινητήρες. «Τα ζητήματα που σχετίζονται με την παραλαβή του τροχαίου υλικού, τα αρμόδια για την παραλαβή όργανα, τους χώρους φύλαξης, τη διαπίστωση της κατάστασης του μεταβιβαζόμενου τροχαίου υλικού, καθώς και την τεχνική και οικονομική αποτίμηση του τροχαίου υλικού για τον προσδιορισμό της εμπορικής αξίας του» θα ρυθμιστούν με νέα απόφαση.

Ωστόσο, προκαλεί ενδιαφέρον η πρόνοια ότι «εάν από τον προσδιορισμό της εμπορικής αξίας του μεταβιβαζόμενου τροχαίου υλικού διαπιστωθεί απόκλιση» σε σχέση με τη λογιστική του αξία, «θα αναπροσαρμοστεί το ύψος του διαγραφόμενου χρέους του ΟΣΕ προς το Δημόσιο, ώστε να ισούται με την εμπορική αξία του εν λόγω τροχαίου υλικού».

Αξίζει να σημειωθεί ότι το υπουργείο Υποδομών έχει προκηρύξει διαγωνισμό για την πρόσληψη ανεξάρτητου συμβούλου, που θα αναλάβει την εκτίμηση της αξίας του τροχαίου υλικού που μεταβιβάζεται στο δημόσιο, κάτι που, επίσης, αποτελούσε προαπαιτούμενη δράση από τους δανειστές.

Έτσι, για πρώτη φορά από την ίδρυση των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) το 1920 από το Ελευθέριο Βενιζέλο, που τέθηκαν επικεφαλής της διαδικασίας εθνικοποίησης τόσο των παραχωρησιούχων της Παλαιάς Ελλάδας (ΣΠΑΠ, ΣΠΚ, ΣΒΔΕ, Σιδηρόδρομος Θεσσαλίας) όσο και των Νέων Χωρών (Γραμμές Θεσσαλονίκης προς Κωνσταντινούπολη, Μοναστήρι και Γευγελή, Γαλλοελληνική εταιρία Σιδηροδρόμων), η εταιρική συνέχεια των ΣΕΚ, δηλαδή ο ΟΣΕ δεν θα έχει τρένα.

Χεκίμογλου Αχιλλέας