Τα υπέρ και τα κατά του πετρελαίου

Είναι φιλικά προς το περιβάλλον τα πετρελαιοκίνητα οχήματα ή όχι; Προσδοκίες για δραστική μείωση του κόστους των μετακινήσεων και για να δοθεί το «φιλί της ζωής» στον χειμαζόμενο από την κρίση κλάδο του αυτοκινήτου δημιούργησε η δέσμευση του υπουργού Περιβάλλοντος κ. Γ. Παπακωνσταντίνου για την απελευθέρωση της κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων ΙΧ αυτοκινήτων στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη. Παραλλήλως, η αναφορά του υπουργού άνοιξε έναν ζωηρό διάλογο για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της απελευθέρωσης, αλλά και για αυτές που ήδη υφίστανται από την ανεξέλεγκτη κίνηση πετρελαιοκίνητων φορτηγών, ταξί και πολλών ελλιπώς συντηρημένων λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. «Το Βήμα της Κυριακής» ανοίγει τον φάκελο «ντίζελ» και παρουσιάζει τα τελευταία επιστημονικά δεδομένα, το οικονομικό όφελος, τους περιβαλλοντικούς κινδύνους, τις «γκρίζες ζώνες» και τα επιχειρήματα των δύο πλευρών.

Τα παλαιού τύπου πετρελαιοκίνητα οχήματα ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα κυρίως με αιωρούμενα σωματίδια (ΑΣ)- από τους πιο επικίνδυνους για τη δημόσια υγεία ρύπους. Τα Εuro 5 τα οποία βγήκαν στην αγορά τον προηγούμενο Ιανουάριο (2011) φέρουν τεχνολογία η οποία μειώνει σημαντικά τις εκπομπές των συγκεκριμένων ρύπων. Οι τεχνολογίες όμως αυτές που είχαν στόχο τον έλεγχο των εκπεμπόμενων από τα ντιζελοκίνητα αιωρούμενων σωματιδίων (ΑΣ) αυξάνουν τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου, τα οποία με τη σειρά τους συμβάλλουν στη δημιουργία των ρύπων του όζοντος οι οποίοι δημιουργούν την αποπνικτική ατμόσφαιρα κάθε καλοκαίρι. Το πρόβλημα πιθανώς θα επιλυθεί με τα Εuro 6, τα οποία θα κυκλοφορήσουν το 2014 (ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες παράγουν ήδη πετρελαιοκίνητα με τεχνολογία Εuro 6).

Γυμνοί απέναντι στη νοθεία
Τα επιχειρήματα του ΥΠΕΚΑ υπέρ της απελευθέρωσης δεν βασίζονται μόνο στα επιστημονικά στοιχεία για τις χαμηλές εκπομπές ρύπων και σωματιδίων των νέων πετρελαιοκίνητων ΙΧ, τα οποία προτιμώνται από τους 7 στους 10 αγοραστές στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου, η επανεξέταση επείγει για να δοθεί τέλος στην απαράδεκτη κατάσταση που επικρατεί σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη: κακοσυντηρημένα ταξί, παλαιάς τεχνολογίας λεωφορεία, αλλά και «αρχαία» επαγγελματικά φορτηγά τα οποία απλώνουν «ντουμάνι» χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο.

Παραλλήλως, το κράτος παραδέχεται ότι αδυνατεί να ελέγξει τη νοθεία των καυσίμων! Σύμφωνα με πληροφορίες, η παρέμβαση θα είναι συνολική: θα αφορά όχι μόνο την πιστοποίηση και τα διαστήματα ελέγχου (μέσω ΚΤΕΟ) των «πράσινων» ντίζελ οχημάτων που θα επιτραπούν, αλλά και το ζήτημα ποιότητας των καυσίμων και το καθεστώς αυθαιρεσίας που έχει επιτραπεί σιωπηρά για χιλιάδες παλαιά ντίζελ, τα οποία ρυπαίνουν με τον… νόμο.

Η συζήτηση επανέρχεται εδώ και χρόνια. Οι υποστηρικτές της χρήσης ντίζελ επικαλούνται και περιβαλλοντικούς λόγους. Η αλήθεια είναι ότι μπορεί τα όρια εκπομπών ρύπων για τα ντιζελοκίνητα να είναι σήμερα αυστηρότερα, ωστόσο οι περιβαλλοντικές επιδόσεις τους εξακολουθούν να υπολείπονται των αντίστοιχων βενζινοκινητήρων ως προς τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟx). Επιστημονικές μελέτες έχουν καταδείξει ότι το ποσοστό ΝΟx (που εκπέμπεται ως πρωτογενές διοξείδιο του αζώτου από τα ντιζελοκίνητα) έχει αυξηθεί σημαντικά με την εισαγωγή διαφόρων νέων τεχνολογιών. Οι τεχνολογίες αυτές είχαν ως στόχο τον έλεγχο των εκπεμπόμενων αιωρούμενων σωματιδίων (ΑΣ) και τη συμμόρφωση με τα νέα αυστηρά ευρωπαϊκά πρότυπα (Εuro 5 και Εuro 6).

«Η αύξηση των οξειδίων του αζώτου σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις όπου είναι ελεύθερη η πετρελαιοκίνηση δεν παρατηρείται στον ελληνικό χώρο» τονίζει όμως η αναπληρώτρια καθηγήτρια στη Σχολή Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ κυρία Αρχοντούλα Χαλουλάκου.

Από σχετική πρόσφατη μελέτη της για την Αθήνα φαίνεται ότι το ποσοστό συμμετοχής πρωτογενούς διοξειδίου του αζώτου δεν έχει μεταβληθεί σημαντικά. «Επειδή στην Αθήνα δεν επιτρέπεται η χρήση ντιζελοκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων».

Ελεγχοι σε πραγματικές συνθήκες
Μελέτες μάλιστα εντόπισαν σημαντική απόκλιση μεταξύ των εκπομπών κατά τον πρότυπο κύκλο οδήγησης στις αυτοκινητοβιομηχανίες και κάτω από πραγματικές συνθήκες καθημερινής οδήγησης. Σύμφωνα με την καθηγήτρια, έγινε ξεκάθαρο ότι μία από τις κύριες τεχνικές που εφαρμόζονται στα ντιζελοκίνητα για μείωση των εκπομπών ΝΟx (SRC) δεν αποδίδει τα αναμενόμενα σε συνθήκες χαμηλών ταχυτήτων σε αστικές περιοχές.

Τις επιπτώσεις που θα έχει η άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στις εκπομπές συμβατικών ρύπων και αερίων του θερμοκηπίου μελέτησε η επιστημονική ομάδα του Εργαστηρίου Εφαρμοσμένης Θερμοδυναμικής του ΑΠΘ με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή κ. Ζ. Σαμαρά, βάσει δύο εναλλακτικών σεναρίων.

Το πρώτο μελετά αύξηση της διείσδυσης οχημάτων ντίζελ λόγω άρσης της απαγόρευσης και το δεύτερο συνδυάζει αύξηση της διείσδυσης με παράλληλη απόσυρση παλαιοτέρων οχημάτων. Και τα δύο σενάρια προβλέπουν ότι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CΟ2 ) μειώνονται κατά 2,5% το 2020, ενώ οι εκπομπές σωματιδίων στο πρώτο σενάριο δεν διαφοροποιούνται με την αύξηση των οχημάτων ντίζελ, καθώς όλα τα σύγχρονα οχήματα ντίζελ είναι εφοδιασμένα με φίλτρα αιθάλης.

Στο δεύτερο σενάριο μάλιστα μειώνονται κατά 3,5%. Αντίθετα, οι εκπομπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟx) αυξάνουν και στα δύο σενάρια (6,5% στο πρώτο και 3% στο δεύτερο).

Το στοίχημα για καθαρά καύσιμα
Η εξεύρεση της «χρυσής τομής» για μια περιβαλλοντικά ασφαλή ρύθμιση απαιτεί σίγουρα «καθαρά» καύσιμα. Οι νέοι κινητήρες ντίζελ είναι πιο αποδοτικοί και πολύ πιο οικονομικοί (τουλάχιστον 30%) από τους αντίστοιχους κινητήρες βενζίνης. «Τα σύγχρονα ντιζελοκίνητα οχήματα Εuro 4 και Εuro 5 έχουν ειδικούς καταλύτες και φίλτρα και μηδενίζουν τα καυσαέρια» εξηγεί στο «Βήμα» ο κ. Ευριπίδης Λόης, καθηγητής του Εργαστηρίου Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο.

Ωστόσο αυτό είναι το κυριότερο πρόβλημα που αφορά την Αττική και τη Θεσσαλονίκη. Για να δουλέψουν σωστά οι καταλύτες των οχημάτων αυτών απαιτούν καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (<10 ppm). «Σε περίπτωση νοθείας με πετρέλαιο θέρμανσης ή ναυτιλίας, το οποίο περιέχει θείο (άνω των 1.000 ppm) αδρανοποιούνται οι καταλύτες των ντιζελοκίνητων και τα περιβαλλοντικά οφέλη εκμηδενίζονται» σημειώνει ο κ. Λόης. Επομένως τα πράσινα ντίζελ δεν «πίνουν» νοθευμένο πετρέλαιο. «Η πρότασή μου είναι να επιτραπεί η είσοδος στην αγορά νέων μοντέλων ΙΧ ντιζελοκίνητων οχημάτων, δηλαδή μοντέλα Εuro 4 και Εuro 5» λέει ο καθηγητής του Πολυτεχνείου.

Για να επιτραπεί η κυκλοφορία τους το κράτος πρέπει να βρει τον τρόπο να διασφαλίσει καύσιμα υψηλής ποιότητας στους καταναλωτές. Μπορεί; Η… πιστοποιημένη ανικανότητα της κρατικής μηχανής στο συγκεκριμένο ζήτημα είναι ίσως το βασικότερο αντεπιχείρημα κατά της απελευθέρωσης…

Η άρση της απαγόρευσης κρύβει άλλο ένα «αγκάθι». Επειδή το φωτοχημικό νέφος παραμένει το ίδιο «αποπνικτικό» σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, η χρήση πετρελαιοκίνητων παλαιότερης τεχνολογίας θα ήταν καταστρεπτική. Για αυτό, όπως λέει στο «Βήμα» ο καθηγητής στη σχολή Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ κ. Ι. Ζιώμας, πριν η κυβέρνηση προχωρήσει στην άρση θα πρέπει κατ΄ αρχάς να εξετάσει την απόσυρση και αντικατάσταση του στόλου των μεταχειρισμένων παλαιών φορτηγών τα οποία κυκλοφορούν στη χώρα. Μετά το 2014 και την κυκλοφορία στους δρόμους των πετρελαιοκίνητων τα οποία θα ενσωματώνουν την αυστηρότερη ευρωπαϊκή νομοθεσία (Εuro 6), θα ήταν ασφαλέστερο, όπως λένε οι ειδικοί, να ασχοληθεί το υπουργείο Περιβάλλοντος με την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης.

Μελέτες του ΕΜΠ για την Αθήνα έχουν δείξει ότι τα πετρελαιοκίνητα (φορτηγά) ευθύνονται σε ποσοστό 70% για τις εκπομπές μικροσωματιδίων- εκ των πλέον επικινδύνων για τη δημόσια υγεία ρύπων. Οπως επισημαίνει ο κ. Ζιώμας, ο ελληνικός στόλος των φορτηγών είναι γηρασμένος. «Ο μέσος όρος ηλικίας τους στην Ελλάδα φτάνει τα 18 έτη. Στην πλειονότητά τους έχουν εισαχθεί ή εισάγονται μεταχειρισμένα και αποτελούν μια σημαντική πηγή ρύπανσης.

ΒΑΡΚΕΛΩΝΗ
«7 στους 10 αγοράζουν ντίζελ»
Σε όλη την Ισπανία τα ντίζελ κυκλοφορούν ελεύθερα. «Στη Βαρκελώνη τα τελευταία χρόνια, ιδίως μετά την κρίση, επτά στους 10 αγοράζουν ντίζελ όχι μόνο για οικονομία, αλλά και επειδή οι νέοι κινητήρες είναι δυνατοί και γρήγοροι» δηλώνει μιλώντας στο «Βήμα» ο Ισπανός κ. Ξαβιέρ Ροντρίγκες, ιδιωτικός υπάλληλος. «Στην οικογένεια έχουμε τρία αμάξια, όλα ντίζελ» λέει και προσθέτει: «Ενας συνάδελφός μου, ο οποίος καλύπτει περίπου τα ίδια χιλιόμετρα με εμένα, θέλει περισσότερα από 30 ευρώ την εβδομάδα. Εγώ βάζω 20 ευρώ και συνήθως καλύπτω και το Σάββατο». Η τιμή του ντίζελ στην Ισπανία είναι περίπου 1,35 ευρώ το λίτρο και η αμόλυβδη βενζίνη 1,55 ευρώ. «Το αυτοκίνητό μου, 1.600 κυβικών, δεν καίει περισσότερο από 5 λίτρα βενζίνη στα 100 χιλιόμετρα. Πέρυσι υπολόγισα ότι ξόδεψα 800 ευρώ για ντίζελ για 12.380 χιλιόμετρα που κάλυψα μέσα σε έναν χρόνο» λέει. Οσο για τις εκδρομές; «Το παίρνεις απόφαση χωρίς να πολυσκέφτεσαι το κόστος».

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
«Φουλάρω με τα μισά λεφτά»
«Αφήνω το βενζινοκίνητο ΙΧ στο γκαράζ και χρησιμοποιώ το ντίζελ επαγγελματικό» δηλώνει ο κ. Βασίλης Χατζηευστρατίου, ελεύθερος επαγγελματίας, κάτοικος Θεσσαλονίκης. «Είμαι κάτοχος ενός βενζινοκίνητου μοντέλου 1.400 κυβικών νέας τεχνολογίας με 120 άλογα.

Η χρησιμοποίησή του έχει γίνει απαγορευτική ιδίως μετά την τελευταία αύξηση στη βενζίνη, εφόσον καίει περίπου 12 λίτρα ανά 100 χλμ. εντός της πόλης» σημειώνει και καταθέτει την εμπειρία του: «Λόγω της δουλειάς μου έχω και ένα επαγγελματικό αυτοκίνητο 2.400 κυβικών ντίζελ, το οποίο χρησιμοποιώ στην πόλη για διανομές. Παρ΄ ότι φορτωμένο, δεν καταναλώνει πάνω από 7 λίτρα/ 100 χλμ. Με το ντίζελ πληρώνω τα μισά. Μάλιστα, με τη σύζυγό μου έχουμε φτάσει στο σημείο να χρησιμοποιούμε το επαγγελματικό για τις μετακινήσεις μας εντός και εκτός της πόλης».

ΜΑΧΗ ΤΡΑΤΣΑ – ΑΡΓ. ΠΑΠΑΣΤΑΘΗΣ